Aktualności

Morska Aktualizacja Prawna – Lipiec 2026

IMO zaostrza wymagania dotyczące Permanent Means of Access (PMA) – nowe obowiązki inspekcyjne dla tankowców i masowców

(opracowanie: Kancelaria Marek Czernis & Co.)

Nota kancelarii – SOLAS, klasyfikacja statków i compliance techniczny

Kancelaria Marek Czernis & Co. aktywnie doradza armatorom, operatorom, managerom technicznym, stoczniom, towarzystwom klasyfikacyjnym oraz podmiotom offshore w zakresie: SOLAS compliance, survey and inspection requirements, ship management, technical due diligence, port state control, classification matters oraz regulacji technicznych IMO.

Najnowsze interpretacje IMO dotyczące:

Permanent Means of Access (PMA)

wprowadzają nowe wymagania związane z corocznymi inspekcjami urządzeń dostępowych na statkach oraz mogą mieć istotne konsekwencje operacyjne dla właścicieli tankowców i masowców.  

1. Wprowadzenie – MSC.1/Circ.1572/Rev.2

Międzynarodowa Organizacja Morska opublikowała MSC.1/Circ.1572/Rev.2, zawierający zaktualizowane jednolite interpretacje dotyczące SOLAS Regulation II-1/3-6 oraz technicznych wymagań odnoszących się do Means of Access for Inspections.  

Zmiany dotyczą przede wszystkim: tankowców o pojemności co najmniej 500 GT, masowców o nośności co najmniej 20 000 GT, wybudowanych po 1 stycznia 2006 r.

2. Czym są Permanent Means of Access (PMA)?

Permanent Means of Access (PMA) to stałe środki dostępu umożliwiające bezpieczne przeprowadzanie inspekcji konstrukcji statku.

Obejmują one między innymi: drabiny, pomosty, platformy, przejścia techniczne, oraz inne urządzenia umożliwiające dostęp do przestrzeni podlegających inspekcjom.

PMA stanowią kluczowy element systemu bezpieczeństwa umożliwiającego: przeglądy konstrukcji, ocenę stanu technicznego, oraz prowadzenie inspekcji klasowych i statutowych.

3. Nowy obowiązek corocznych inspekcji

Najistotniejszą zmianą jest wprowadzenie wymogu annual inspection czyli corocznej inspekcji urządzeń dostępowych.

Interpretacje IMO przewidują, że zarówno stałe, jak i przenośne środki dostępu powinny być poddawane corocznej kontroli przez załogę lub kompetentnego inspektora.  

Dodatkowo przed każdą inspekcją przestrzeni wykorzystującą PMA należy przeprowadzić i udokumentować ocenę ich stanu technicznego.

Wyniki inspekcji powinny być rejestrowane w Part 2 of the Ship Structure Access Manual (SSAM).

4. Dlaczego IMO wprowadziła zmiany?

Zmiany wynikają z obaw IMO dotyczących stanu technicznego urządzeń dostępowych instalowanych w: zbiornikach, ładowniach, ballast tanks, oraz innych przestrzeniach konstrukcyjnych statku.

IMO zwróciła uwagę, że brak regularnych kontroli może prowadzić do: pogorszenia stanu technicznego, zwiększenia ryzyka wypadków, utrudnienia inspekcji klasowych, oraz zagrożenia dla bezpieczeństwa personelu wykonującego przeglądy.

5. Problem tankowców – praktyczne trudności

Lloyd’s Register wskazuje jednak, że nowe wymagania budzą istotne wątpliwości praktyczne w odniesieniu do cargo tanks on oil tankers.

Tankowce utrzymują zbiorniki ładunkowe w atmosferze inertyzowanej.

Przeprowadzenie inspekcji PMA wewnątrz takich zbiorników wymaga: odgazowania zbiornika, przeprowadzenia inspekcji, ponownego inertyzowania, oraz przywrócenia zbiornika do eksploatacji.

Proces ten jest: czasochłonny, generuje koszty operacyjne, powoduje skutki środowiskowe, oraz ogranicza dostępność statku do przewozu ładunku.

6. Argumenty Lloyd’s Register

Według Lloyd’s Register istnieją istotne różnice pomiędzy: PMA w zbiornikach balastowych, a PMA w zbiornikach ładunkowych tankowców.

Najważniejsze czynniki powodujące degradację PMA to Masowce: uszkodzenia mechaniczne podczas operacji załadunku i wyładunku.

Wszystkie statki: korozja związana z ekspozycją na atmosferę i wodę morską.

Natomiast w zbiornikach ładunkowych tankowców: nie występują porównywalne uszkodzenia mechaniczne, atmosfera inertna ogranicza procesy korozyjne, a doświadczenia eksploatacyjne nie wskazują na istotne problemy związane z PMA.

Z tego względu LR uznał, że coroczne otwieranie zbiorników może być nieproporcjonalne do rzeczywistego poziomu ryzyka.

7. Unified Interpretations – jaki mają charakter?

Istotne znaczenie ma fakt, że Unified Interpretations nie stanowią bezpośrednio obowiązujących przepisów prawa.

Są one interpretacjami IMO mającymi na celu zapewnienie jednolitego stosowania wymagań SOLAS.

Ostateczne podejście do ich stosowania zależy od Flag Administration czyli administracji państwa bandery.

8. Zalecenia dla armatorów

Lloyd’s Register rekomenduje armatorom występowanie do administracji państwa bandery o stosowne odstępstwa (dispensation).

Wnioski takie powinny zawierać między innymi: uzasadnienie ekonomiczne i operacyjne, harmonogram Planned Maintenance System, raporty z ostatnich inspekcji PMA, dokumentację fotograficzną, oraz materiały potwierdzające brak istotnych zagrożeń.

Jeżeli administracja zgodzi się na odstępstwo, dokumentacja powinna zostać dołączona do Ship Structure Access Manual.

9. Znaczenie praktyczne dla armatorów

Nowe interpretacje mogą mieć istotny wpływ na: tanker operators, bulk carrier operators, ship managers, classification societies, oraz podmioty odpowiedzialne za compliance techniczny.

W praktyce oznacza to konieczność: aktualizacji procedur inspekcyjnych, przeglądu Ship Structure Access Manuals, oceny wpływu nowych wymogów na eksploatację floty, oraz kontaktu z administracjami państw bandery.

10. Wnioski kancelarii

Nowe interpretacje IMO pokazują rosnące znaczenie technical compliance w obszarze bezpieczeństwa konstrukcji statków.

Choć cel regulacji – poprawa bezpieczeństwa inspekcji – pozostaje bezsporny, praktyczne stosowanie nowych wymogów może rodzić istotne trudności operacyjne, zwłaszcza dla tankowców.

Najbliższe lata pokażą, w jaki sposób poszczególne administracje państw bandery będą interpretować i stosować nowe wytyczne IMO.

Dla armatorów oznacza to konieczność aktywnego monitorowania stanowisk administracji oraz odpowiedniego przygotowania procedur technicznych i eksploatacyjnych.