Morska Aktualizacja Prawna – Kwiecień 2026
„Tehran Toll Booth” w Cieśninie Ormuz – opłaty za przejście, ryzyka
sankcyjne i poważne wątpliwości prawne
(opracowanie: Kancelaria Marek
Czernis & Co.)
Nota kancelarii – aktywne wsparcie rynku w kryzysie
Kancelaria Marek Czernis &
Co. aktywnie zaangażowana jest obecnie w obsługę prawną szeregu przewoźników,
armatorów, czarterujących oraz stron ładunkowych w związku z kryzysem na
Bliskim Wschodzie, w szczególności w zakresie: ryzyk sankcyjnych (US/EU/UK), dopuszczalności
płatności za przejście przez cieśniny, war risk, safe port i refusal of orders,
konsekwencji dla charterparty i umów przewozowych, struktur płatności i
compliance finansowego.
1. Wprowadzenie – „system opłat” w Cieśninie Ormuz
W wyniku eskalacji konfliktu w
regionie, ruch statków przez Cieśninę Ormuz został w praktyce podporządkowany
systemowi określanemu jako: „Tehran Toll Booth” – de facto kontrolowany przez
Iran system dopuszczania statków do przejścia.
Z dostępnych informacji wynika,
że: statki muszą uzyskać uprzednią zgodę władz irańskich, wymagane jest
przekazanie szczegółowych danych (w tym cargo, ownership chain, crew list), w
niektórych przypadkach dochodzi do płatności za przejście (nawet do ok. USD 2
mln za statek).
2. Charakter systemu – kontrola, weryfikacja i „geopolityczny
screening”
System funkcjonuje poprzez: obowiązek
kontaktu z pośrednikami powiązanymi z strukturami irańskimi, przekazywanie
dokumentacji do organów IRGC (Islamic Revolutionary Guard Corps), tzw.
„geopolitical vetting” oraz weryfikację ładunku i powiązań handlowych, wydanie
„clearance code” oraz eskortę statku przez wyznaczony korytarz.
W praktyce oznacza to, że żegluga
przez Cieśninę Ormuz przestaje być swobodnym tranzytem i przyjmuje charakter
kontrolowanego dostępu o quasi-administracyjnym i quasi-finansowym charakterze.
3. Kluczowy problem – bardzo wątpliwy charakter prawny opłat
Z punktu widzenia prawa
międzynarodowego i praktyki żeglugowej, system ten budzi fundamentalne
wątpliwości prawne.
3.1. Wolność żeglugi
Cieśnina Ormuz jest klasycznym
przykładem: „strait used for
international navigation”
co w świetle prawa morza oznacza
zasadę swobodnego przejścia (transit passage).
Wprowadzenie opłat za przejście
może być postrzegane jako: naruszenie fundamentalnej zasady wolności żeglugi, potencjalne
naruszenie prawa międzynarodowego.
3.2. Ryzyka sankcyjne – kluczowe zagrożenie
Najpoważniejsze ryzyko ma jednak
charakter sankcyjny.
IRGC pozostaje: podmiotem uznanym
przez USA za Foreign Terrorist Organization (FTO), objętym szerokimi sankcjami
USA, UE i UK.
W konsekwencji: dokonanie
płatności (bezpośrednio lub pośrednio) może zostać uznane za „material support”
dla podmiotu objętego sankcjami, co może prowadzić do: sankcji
administracyjnych, odpowiedzialności cywilnej, a nawet odpowiedzialności
karnej.
3.3. Struktury płatności i ryzyko „facilitation”
Nawet jeśli płatności są
dokonywane: poprzez pośredników, w walutach innych niż USD (np. yuan),
ryzyko sankcyjne nie znika,
ponieważ przepisy sankcyjne obejmują również: działania pośrednie, struktury
mające na celu obejście sankcji.
4. Reakcja rynku – między ryzykiem a koniecznością operacyjną
Z dostępnych danych wynika, że: część
statków korzysta z systemu (często przy wsparciu dyplomatycznym), część
operatorów odmawia uczestnictwa w systemie, ze względu na ryzyko prawne, niektóre
statki próbują ukrywać swoją tożsamość („ghost/zombie vessels”).
Jednocześnie: globalne
zapotrzebowanie na ropę i gaz powoduje presję na utrzymanie transportu, co
prowadzi do napięcia pomiędzy compliance a koniecznością operacyjną.
5. Implikacje kontraktowe i ubezpieczeniowe
5.1. Charterparty: pytanie, czy czarterujący może wymagać przejścia
przez Ormuz, czy armator może
odmówić ze względu na sankcje i ryzyko prawne, alokacja kosztów (jeżeli w ogóle dopuszczalna jest płatność).
5.2. War risk i insurance cover: potencjalne wyłączenie pokrycia
przy naruszeniu sankcji, ryzyko
utraty ochrony ubezpieczeniowej w całości (not tylko war risk).
5.3. Cargo i compliance: ryzyko dla cargo interests (np. banków
finansujących transakcje), konieczność
weryfikacji zgodności płatności z sankcjami.
6. Rekomendacje praktyczne kancelarii
W obecnej sytuacji rekomendujemy:
Bezwzględną analizę sankcyjną każdej potencjalnej płatności. Unikanie
bezpośredniego i pośredniego kontaktu finansowego z podmiotami objętymi
sankcjami. Weryfikację klauzul war risk i sanctions clauses w kontraktach. Dokumentowanie
decyzji operacyjnych (safe port / refusal). Koordynację działań z brokerami,
ubezpieczycielami i doradcami compliance.
7. Podsumowanie
System „Tehran Toll Booth”
stanowi jedno z najbardziej kontrowersyjnych zjawisk współczesnego rynku
żeglugowego: łączy elementy kontroli militarnej, ekonomicznej i politycznej, budzi
poważne wątpliwości w świetle prawa międzynarodowego, generuje bardzo wysokie
ryzyko sankcyjne dla uczestników rynku.
W obecnej sytuacji kancelaria
aktywnie wspiera armatorów, przewoźników, czarterujących oraz strony ładunkowe w
ocenie i zarządzaniu tymi ryzykami.
Nota końcowa – publikacje kancelarii
Więcej analiz i komentarzy
dotyczących prawa morskiego, sankcji, charterparty, ubezpieczeń i regulacji
międzynarodowych można znaleźć na stronie: https://czernis.pl
oraz na naszym profilu LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/czernis
i X.Com: https://x.com/MCLO_LAWOFFICE.