Morska Aktualizacja Prawna – Marzec 2026
Konflikt na Bliskim Wschodzie – implikacje kontraktowe i
ubezpieczeniowe (wg Gard’s Insights)
(opracowanie: Kancelaria Marek
Czernis & Co. | www.czernis.pl)
Nota kancelarii – praktyczne doświadczenie sporne i kontraktowe
W analizie skutków eskalacji
konfliktu Bliskowschodniego kancelaria aktywnie uczestniczyła w doradztwie dla
armatorów, chartererów i podmiotów logistycznych w zakresie ryzyk
kontraktowych (safe port, war risk surcharges), warunków ubezpieczeń morskich
(war & strikes), oraz negocjacji klauzul takich jak BIMCO War Clauses i
Force Majeure – w tym w sprawach dotyczących podsunięcia ryzyk wojennych do
kontraktów E&P, EPC i czarterowych. Poniższe streszczenie korzysta m.in. z
materiałów Gard – jednego z wiodących klubów ubezpieczeń P&I i FD&D –
opisujących kontraktowe i ubezpieczeniowe implikacje konfliktu
Bliskowschodniego.
1. Wprowadzenie – eskalacja sytuacji i war risks
Po rozpoczęciu koordynowanych
działań wojskowych USA i Izraela przeciwko Iranowi, poziom ryzyka operacyjnego
w Perskim/Arabskim Zatoce oraz sąsiednich wodach (Gulf of Oman) znacząco
wzrósł, co doprowadziło do not cancelation
(notice of cancellation) ubezpieczeń ryzyka wojennego (war risks
insurance) ze skutkiem od 5 marca 2026 r. oraz do gwałtownych podwyżek składek
– w tym w rejonie cieśniny Ormuz, kluczowego szlaku dla światowego transportu
ropy.
Konsekwencje te mają bezpośrednie
przełożenie na kontrakty czarterowe, umowy przewozowe i odpowiedzialności stron
w różnych modelach kontraktowych.
2. Bezpieczeństwo, safe port i decyzje kapitana
2.1. Obowiązki bezpieczeństwa
Podstawowe obowiązki kapitana
wynikają z przepisów SOLAS – kapitan ma prawo odmówić wejścia w rejon
potencjalnie niebezpieczny, jeśli uważa, że życie załogi lub ochrona środowiska
są zagrożone.
2.2. „Safe port warranty” w czarterze
- Jeśli czarterparty zawiera wyraźną klauzulę „safe
port warranty”, porty w rejonach podwyższonego ryzyka najprawdopodobniej
nie będą uznawane za bezpieczne, co pozwala właścicielowi statku odmówić
wejścia.
- Przy braku takiej klauzuli może istnieć możliwość
implikowania takiej gwarancji, ale to zależy od zakresu trading limits
(szersze granice w time charter).
Praktyka kancelarii: w negocjacjach kontraktowych i sporach
dotyczących portów w rejonach ryzyka, klauzule „safe port” stanowią kluczowy
element ograniczania odpowiedzialności za decyzje operacyjne.
3. Kontraktowe ryzyka i ich alokacja
3.1. Odmowa wykonania rozkazów i modyfikacje czarteru
Jeśli port zostanie uznany za
„unsafe” na podstawie faktów i informacji o ryzyku, właściciel może odmówić
wejścia lub kontynuacji podróży bez naruszenia kontraktu. W przypadku time
charter charterer może być zobowiązany do wydania nowych rozkazów.
3.2. War risk clauses,
force majeure i frustration
- War risk clauses (np. BIMCO war related
clauses – rewizje 2013/2025) mają zastosowanie przy ocenie odmowy
wykonania rozkazów oraz alokacji kosztów premium ubezpieczenia.
- Force majeure zależy od konkretnego zapisu –
nie istnieje wspólne pojęcie angielskie, a jego działanie i skutki zależą
od konstrukcji klauzuli.
- Frustration doctrine pod angielskim prawem
może teoretycznie prowadzić do rozwiązania kontraktu, ale jest trudna do
udowodnienia i rzadko ma zastosowanie bez porozumienia stron.
Praktyka kancelarii: stosowanie war risk i force majeure w
kontraktach czarterowych oraz negocjacje ich zakresu (określenia „warlike
operations”, notice requirements) było przedmiotem naszych analiz i sporów, z
uwzględnieniem różnych możliwych skutków finansowych oraz proceduralnych.
4. Przepływ i blokady
– „Blocking and trapping”
W sytuacjach, gdy rejony
operacyjne są niemożliwe do opuszczenia lub wejścia (np. ograniczenia w
dostępie do portów lub półzamknięcie cieśnin), statki mogą stać się „trapped”
(zablokowane) wewnątrz lub na zewnątrz rejonu konfliktu. W takich przypadkach:
- W time charter hire będzie nadal płatne, chyba że
strony uzgodnią inaczej.
- W voyage charter spory o opóźnienia i poniesione
koszty mogą być trudniejsze do rozliczenia.
5. Cargo i odpowiedzialność za dostawę
5.1. Opóźnienia i zagrożenia cargo
Jeśli ładunek zostanie opóźniony
lub uszkodzony z powodu wojny, odpowiedzialność właściciela oraz uprawnienia
przewoźnika zależą od treści umowy przewozu i zastosowanego prawa (np. Hague/Hague-Visby Rules). Obecność
klauzul rozszerzonych, takich jak „or so near thereto as she may safely get”,
może umożliwić bezpieczne wyładowanie cargo w alternatywnym porcie bez
naruszenia kontraktu.
Praktyka kancelarii: przy obsłudze sporów cargo w rejonach
ryzyka, znalezienie możliwości technicznych i umownych do wykonania rozładunku
w alternatywnych portach było często podstawową strategią ograniczania roszczeń
cargo owners.
6. Ubezpieczenia – war risks i FD&D
6.1. War risk
insurance – odwołania i buy-back
Jak pokazują decyzje głównych
mutualów ubezpieczeniowych, takich jak Gard, Skuld, NorthStandard i inni,
war risk cover został odwołany lub ograniczony w obszarze Perskiego Zatoki
i sąsiednich wód, co wynika z wyraźnego wzrostu ryzyka. W takich przypadkach
właściciele muszą organizować nową ochronę lub akceptować brak
ochrony.
Kluby ubezpieczeniowe rozważają
również opcje buy-back (przywrócenia pokrycia na określonych
warunkach).
6.2. FD&D i koszty prawne
W przypadku sporów związanych z
realizacją i alokacją umów w warunkach konfliktu, koszty prawne i działania
FD&D mogą być pokrywane zgodnie z zasadami klubów P&I/FD&D, przy
zachowaniu typowych zasad pokrycia.
7. Rekomendacje praktyczne
Na podstawie praktyki kancelarii
w sprawach kontraktowych i ubezpieczeniowych dotyczących ryzyk wojennych i
eskalacji konfliktu, rekomendujemy:
- Przejrzeć i doprecyzować klauzule „safe port”, war
risk, force majeure – precyzyjne definicje i warunki aktywacji są
kluczowe.
- Zaktualizować umowy czarterowe i przewozowe –
alokacja premium war risk i kosztów dodatkowych w razie blokady portów.
- Monitorować ubezpieczenia war risk i dostępne opcje
buy-back – w razie odwołań lub podwyżek.
- Przygotować strategie logistyczne i alternatywne porty – aby ograniczyć ryzyka opóźnień i ograniczeń dostaw.
8. Podsumowanie
Eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie ma znaczące implikacje kontraktowe i ubezpieczeniowe dla żeglugi handlowej, w tym: ocenę bezpieczeństwa portów i możliwe odmowy wejścia, ryzyka opóźnień i ich skutki dla laytime/demurrage, dynamiczne zmiany w ubezpieczeniach war risk, konieczność precyzyjnej alokacji kosztów i odpowiedzialności w umowach.