Morska Aktualizacja
Prawna – Marzec 2026
Paradoks zgodności
węglowej: czy armator może zgodnie z prawem zwolnić statek?
CII, EU ETS i FuelEU Maritime a obowiązek „utmost despatch”
w czarterach na prawie angielskim
(opracowanie: Kancelaria Marek Czernis & Co.)
Nota kancelarii
Kancelaria Marek Czernis & Co. od wielu lat aktywnie
uczestniczy w pracach BIMCO nad projektami standardowych umów i klauzul
czarterowych, w tym klauzul dotyczących slow steaming, IMO CII, EU ETS oraz
FuelEU Maritime. Udział ten obejmuje zarówno prace koncepcyjne nad treścią
klauzul, jak i ich praktyczne „testowanie” w realiach sporów czarterowych,
negocjacji kontraktowych oraz bieżącej obsługi armatorów i czarterujących.
Doświadczenia te stanowią istotne tło i punkt odniesienia dla niniejszej analizy.
1. Dlaczego
eco-measures mają dziś znaczenie większe niż kiedykolwiek
W ostatnich latach nastąpiła kumulacja trzech reżimów
regulacyjnych, które w sposób bezpośredni wpływają na eksploatację statków i
decyzje operacyjne armatorów:
IMO CII
(Carbon Intensity Indicator)
Obowiązujący od 2023 r. system CII wprowadza coroczną ocenę
intensywności węglowej statków w skali od „A” do „E”. Uzyskanie ratingu „D”
przez trzy kolejne lata lub „E” skutkuje obowiązkiem opracowania Corrective
Action Plan (CAP) w ramach SEEMP Part III. W praktyce często prowadzi to do
presji na redukcję prędkości i zmianę profilu eksploatacyjnego statku.
EU ETS
Od 2024 r. żegluga została objęta unijnym systemem handlu
uprawnieniami do emisji. Każda tona CO₂ generuje realny koszt finansowy. Choć
formalny obowiązek umarzania uprawnień spoczywa na armatorze (lub posiadaczu
Document of Compliance, często bareboat chartererze), w czarterach czasowych
koszt ten jest zazwyczaj kontraktowo przerzucany na czarterującego.
FuelEU Maritime
Od 2025 r. FuelEU Maritime wprowadza limity średniej rocznej
intensywności emisji GHG (well-to-wake) energii używanej na statku.
Rozporządzenie przewiduje mechanizmy banking, borrowing i pooling, które mogą
nagradzać statki operujące poniżej limitu, ale jednocześnie penalizować brak
zgodności – zwłaszcza przy redelivery.
Z perspektywy armatora eco-measures (w tym slow steaming): poprawiają
rating CII i chronią długoterminową wartość aktywa, ograniczają ekspozycję na
koszty i ryzyka EU ETS, wspierają zgodność z FuelEU Maritime.
Jednocześnie wszystkie te reżimy są wdrażane etapowo i
eskalacyjnie, co oznacza, że presja regulacyjna będzie narastać z roku na rok.
2. Klasyczny konflikt
kontraktowy: eco-measures vs. „utmost despatch”
Regulacje węglowe zderzają się wprost z klasyczną
konstrukcją czarteru czasowego na prawie angielskim.
Ugruntowane zasady są następujące: czarterujący decyduje o
zatrudnieniu handlowym statku (porty, trasy, prędkość), armator odpowiada za
nawigację, lecz nawigacja nie uprawnia do jednostronnych decyzji o prędkości z
powodów ekologicznych, armator ma obowiązek wykonywać lawful employment orders,
o ile nie zagrażają one bezpieczeństwu statku ani nie naruszają prawa
publicznego.
W sprawie The Hill Harmony [2001] 1 AC 638 Izba Lordów
jednoznacznie przesądziła, że – o ile nie zachodzą względy bezpieczeństwa –
wybór trasy i szybkości należy do sfery employment, a nie „czystej” nawigacji.
Obowiązek utmost despatch oznacza konieczność podążania „najkrótszą i
najszybszą zwyczajową trasą”.
Analogicznie: tak jak armator nie może jednostronnie wybrać
dłuższej trasy, aby uniknąć złej pogody, tak nie może jednostronnie zwolnić
statku wyłącznie w celu poprawy CII lub redukcji emisji, bez ryzyka naruszenia
czarteru.
W standardowym formularzu NYPE armator jest zobowiązany
m.in. do: żeglugi z utmost despatch, podporządkowania się poleceniom
czarterującego co do kursu i prędkości, utrzymania gwarantowanej prędkości i
zużycia paliwa (z uwzględnieniem pogody i warunków).
3. Argumenty
armatorów w „erze węglowej” – dlaczego nie działają
W praktyce armatorzy próbują powoływać się na: konieczność
zgodności z CII, ciężar finansowy EU ETS, obowiązki środowiskowe wynikające z
FuelEU Maritime.
Na gruncie prawa angielskiego argumenty te nie tworzą jednak
dorozumianego prawa do slow steaming.
Regulacyjne obowiązki armatora nie uchylają kontraktowych
praw czarterującego, o ile wykonywanie czarteru nie stałoby się nielegalne.
Pogorszenie ratingu CII czy wzrost kosztów ETS nie stanowią samoistnej
przesłanki do jednostronnej zmiany sposobu eksploatacji.
4. Kiedy armator może
zgodnie z prawem zwolnić? – wąskie „bezpieczne przystanie”
Bez szczególnych zapisów umownych armator może
usprawiedliwić redukcję prędkości jedynie w ograniczonych sytuacjach, m.in.
gdy: wymaga tego bezpieczeństwo (środek nawigacyjny, a nie eco-measure), czarter
wyraźnie dopuszcza eco-measures, obowiązek „utmost despatch” został
zmodyfikowany do „due despatch”, czarterujący sam instruuje slow steaming (np.
na podstawie klauzuli slow steaming).
Nawet w takich przypadkach często konieczne są dodatkowe
zabezpieczenia kontraktowe (off-hire, deviation, cargo delay).
5. Rozwiązania BIMCO
– klauzule jako „legal safe harbour”
5.1. BIMCO CII
Operations Clause (2022)
Klauzula ta tworzy ustrukturyzowane ramy współpracy: uzgodnienie
rocznego Agreed CII, obowiązek wydawania przez czarterującego poleceń zgodnych
z jego osiągnięciem, mechanizm działań korygujących, ochrona armatora przed
roszczeniami z tytułu despatch i deviation.
5.2. BIMCO ETS
Allowances Clause (2022)
Klauzula jednoznacznie alokuje ciężar finansowy EU ETS na
czarterującego, wprowadzając: cykl raportowania i transferu uprawnień, prawo
zawieszenia świadczenia przy braku uprawnień, mechanizmy korekt przy off-hire i
redelivery.
5.3. BIMCO FuelEU
Maritime Clause (2024)
Klauzula reguluje: odpowiedzialność za Compliance Balance, surcharge
w razie użycia paliw wysokoemisyjnych, ryzyko multiplier penalties przy
redelivery, szczególne zasady dla energii zasilania z lądu (OPS).
6. Dlaczego klauzule
BIMCO wymagają „tailoringu”
Standardowe klauzule BIMCO są punktami wyjścia, nierozwiązaniami
„plug-and-play”. W praktyce wymagają: rekonstrukcji obowiązku despatch, jasnego
uregulowania off-hire i deviation, precyzyjnych zasad raportowania danych (CII,
ETS), dostosowania mechaniki EU ETS i FuelEU do cyklu hire i redelivery.
7. Wnioski
Regulacje węglowe wyprzedziły język tradycyjnych czarterów.
Na gruncie prawa angielskiego armator nie może jednostronnie
zwolnić statku z powodów eco, bez ryzyka naruszenia czarteru.
Jedyną drogą jest świadome projektowanie kontraktu: modyfikacja
obowiązku despatch, wbudowanie eco-measures w ramy employment, jasna alokacja
kosztów i kar EU ETS / FuelEU, ochrona przed roszczeniami z tytułu deviation,
off-hire i opóźnień.
Eco-measures są zgodne z prawem wtedy – i tylko wtedy – gdy
czarter został zaprojektowany z myślą o dekarbonizacji.