Morska Aktualizacja Prawna – Lipiec 2026
Anglia: klauzule sankcyjne w voyage charterparties – „The Catalan Sea”
i test realnego ryzyka sankcyjnego
(opracowanie: Kancelaria Marek
Czernis & Co.)
Nota kancelarii –
sanctions clauses, charterparty i compliance sankcyjne
Kancelaria Marek Czernis &
Co. aktywnie doradza armatorom, czarterującym, operatorom, brokerom, bankom
oraz ubezpieczycielom w zakresie: klauzul sankcyjnych w charterparty, EU / UK /
US sanctions compliance, odmowy wykonania voyage orders, cargo sanctions
screening, due diligence beneficjentów rzeczywistych, ryzyk ubezpieczeniowych i
reasekuracyjnych, oraz sporów wynikających z naruszenia lub ryzyka naruszenia
reżimów sankcyjnych.
Wyrok Court of Appeal w sprawie
“The Catalan Sea” stanowi jedno z najważniejszych ostatnich orzeczeń
dotyczących kontraktowych klauzul sankcyjnych oraz oceny ryzyka sankcyjnego w
realiach międzynarodowej żeglugi.
1. Wprowadzenie – Tonzip Maritime v 2 Rivers
W sprawie Tonzip Maritime
(Singapore) Pte Ltd v 2 Rivers Pte Ltd, “The Catalan Sea” [2026] EWCA Civ 641,
Court of Appeal rozstrzygał istotny spór dotyczący zakresu uprawnienia armatora
do odmowy wykonania polecenia czarterującego w sytuacji, gdy wykonanie takiego
polecenia mogłoby narazić armatora, statek lub podmioty powiązane na ryzyko
sankcyjne.
Spór powstał na tle odmowy
załadunku ropy naftowej przeznaczonej do przewozu przez rosyjską spółkę naftową
Neftisa z uwagi na obawy sankcyjne związane z osobą Mikhail Gutseriev objętą sankcjami Unii Europejskiej
oraz Zjednoczonego Królestwa.
2. Klauzula sankcyjna w charterparty
Charterparty zostało zawarte na
zmodyfikowanym formularzu ExxonMobil VOY2005 i zawierało klauzulę sankcyjną
umożliwiającą armatorowi odmowę wykonania polecenia, jeżeli w jego reasonable
judgment of the Owners dane polecenie było zakazane przez sankcje albo mogło
narazić armatora, statek, managerów, załogę, ubezpieczycieli lub reasekuratorów
na sankcje.
Kluczowe znaczenie miały więc dwa
elementy: ocena dokonana przez armatora, oraz ryzyko „exposure to sanctions”,
czyli narażenia na sankcje.
3. Tło sankcyjne – Neftisa i Mikhail Gutseriev
Obawy armatora wynikały z
powiązań Neftisa z Mr Mikhail Gutseriev,
który został objęty sankcjami: przez Unię Europejską w czerwcu 2021 r., przez
Zjednoczone Królestwo w sierpniu 2021 r.
Z materiałów publicznych i
compliance wynikało, że po objęciu sankcjami Mr Gutseriev miał przenieść
ultimate beneficial ownership Neftisa na swojego brata Mr Sait-Salam Gutseriev zachowując
jedynie udział na poziomie około 7%. Problem polegał jednak na tym, że sama
transakcja przeniesienia udziałów budziła istotne wątpliwości compliance.
Pojawiało się pytanie, czy transfer nie mógł być postrzegany jako próba
obejścia sankcji oraz czy dealings with companies kontrolowanymi przez osoby
powiązane z Mr Gutseriev mogły stanowić pośrednie udostępnianie środków osobie
sankcjonowanej.
4. Odmowa załadunku i eskalacja sporu
Po przybyciu statku do Primorsk
czarterujący potwierdzili, że Neftisa jest shipperem i wydali armatorowi
polecenie załadunku. Bezsporne było, że wykonanie przewozu mieściło się w
terytorialnym zakresie właściwych reżimów sankcyjnych UK oraz EU. Armatorzy
przeprowadzili sankcyjny screening przy użyciu Refinitiv World-Check, który
wskazał powiązania Neftisa z osobą sankcjonowaną. Na tej podstawie armatorzy
odmówili załadunku i zażądali alternatywnych poleceń podróży. Czarterujący
próbowali przekonać armatorów do zmiany stanowiska, przedstawiając opinie
prawne dotyczące kwestii sankcyjnych. Nie usunęło to jednak obaw armatorów.
Czarterujący odmówili wydania alternatywnych poleceń i podjęli próbę anulowania
charterparty, wskazując na odmowę załadunku przez armatorów. Armatorzy uznali
natomiast, że takie działanie czarterujących stanowiło renunciation of the
charterparty oraz podstawę do rozwiązania umowy z uwagi na repudiatory breach.
5. Kluczowe pytanie prawne
Centralnym zagadnieniem było
ustalenie progu wymaganego do powołania się przez armatorów na klauzulę
sankcyjną.
Sąd musiał odpowiedzieć na
pytanie, czy zwrot expose … to sanctions wymaga wykazania, że naruszenie
sankcji było bardziej prawdopodobne niż nie, czy też wystarczyło, że armatorzy
rozsądnie ocenili, iż istnieje real risk of sanctions exposure czyli realne
ryzyko narażenia na sankcje.
Rozróżnienie to miało zasadnicze
znaczenie, ponieważ problem sankcyjny dotyczył beneficial ownership i control –
zagadnień często niejasnych, trudnych do ustalenia w czasie rzeczywistym oraz
zależnych od niepełnych informacji.
6. Stanowisko sądu pierwszej instancji
W pierwszej instancji Andrew
Hochhauser KC, sitting as Deputy High Court Judge, zaakceptował co do zasady
wykładnię armatorów. Uznał, że armatorzy nie musieli wykazywać, iż wykonanie
polecenia more likely than not naruszyłoby sankcje. Wystarczające było, że
armatorzy dokonali reasonable commercial judgment, że wykonanie polecenia
tworzy ryzyko lub niebezpieczeństwo naruszenia sankcji. Jednocześnie sąd
pierwszej instancji uznał, że na faktach sprawy próg ten nie został spełniony,
koncentrując się na tym, czy materiał dowodowy wykazywał rzeczywistą kontrolę
Mr Gutseriev nad Neftisa w listopadzie 2021 r.
7. Court of Appeal – wykładnia klauzuli sankcyjnej
Court of Appeal, w wyroku wydanym
przez Foxton LJ, z którym zgodzili
się Coulson LJ, Zacaroli LJ, potwierdził, że punktem wyjścia, a w dużej mierze
również punktem końcowym analizy, jest literalne brzmienie charterparty. Sąd
uznał, że zwrot prohibited by sanctions odnosi się do sytuacji rzeczywistego
zakazu wynikającego z sankcji. Natomiast dodatkowy zwrot expose … to sanctions,
musi oznaczać coś innego – narażenie na ryzyko sankcji.
W konsekwencji klauzula dotyczy
nie tylko pewnego naruszenia sankcji, ale również rozsądnie ocenionego realnego
ryzyka narażenia na sankcje.
8. Real risk – właściwy test
Court of Appeal sformułował
praktyczny test, jeżeli klauzula pozwala armatorowi odmówić wykonania
polecenia, które w jego rozsądnej ocenie może „expose” armatora lub statek na
sankcje, armator nie musi udowodnić, że wykonanie polecenia faktycznie naruszałoby
sankcje ani że naruszenie jest bardziej prawdopodobne niż nie. Wystarczające
jest, że armator dokonał obiektywnie rozsądnej oceny, iż wykonanie polecenia
powodowałoby real risk of sanctions exposure.
W sprawach dotyczących ownership
lub control nie jest konieczne wykazanie rzeczywistej kontroli osoby
sankcjonowanej nad danym podmiotem. Wystarczy istnienie rozsądnej podstawy do
uznania, że zachodzi realne ryzyko takiej kontroli.
9. Zastosowanie testu do faktów
Court of Appeal uznał, że w
realiach sprawy istniały wystarczające podstawy do rozsądnej oceny armatorów.
Istotne znaczenie miały w szczególności: wcześniejszy znaczący udział Mr Gutseriev w strukturze Neftisa, przeniesienie udziałów po objęciu go sankcjami na jego brata i wieloletniego partnera biznesowego, brak informacji o wynagrodzeniu za transfer, raport Refinitiv wskazujący powiązanie Neftisa z osobą sankcjonowaną, oraz brak niezależnych materiałów potwierdzających rzeczywiste przeniesienie kontroli.
Court of Appeal uznał, że
materiały przedstawione przez czarterujących nie usuwały rozsądnych obaw
armatorów, a w pewnym zakresie wręcz je potwierdzały.
10. Znaczenie praktyczne dla armatorów
Wyrok ma szczególne znaczenie dla
armatorów i operatorów statków.
Potwierdza on, że w sytuacji niejasności dotyczących: beneficial ownership, control, powiązań z osobami sankcjonowanymi, pochodzenia ładunku, przeznaczenia ładunku, oraz pośredniego udostępniania środków,
armator może – przy właściwie
sformułowanej klauzuli sankcyjnej – odmówić wykonania polecenia, jeżeli
rozsądnie uzna, że istnieje realne ryzyko narażenia na sankcje.
Nie musi czekać na pełną pewność
prawną ani udowadniać faktycznego naruszenia sankcji.
11. Znaczenie praktyczne dla czarterujących
Dla czarterujących wyrok stanowi
istotne ostrzeżenie. Sankcyjnych obaw armatora nie zawsze można skutecznie
usunąć poprzez przedstawienie opinii prawnych, jeżeli opinie te opierają się na
niezweryfikowanych założeniach faktycznych.
W praktyce czarterujący powinni
być przygotowani na przedstawienie: przejrzystych informacji o beneficial
ownership, dokumentów dotyczących control, niezależnych potwierdzeń transferów
udziałów, wyjaśnień dotyczących shippera i cargo interests, oraz materiałów
pozwalających realnie ocenić ryzyko sankcyjne.
12. Wnioski kancelarii
Wyrok Tonzip Maritime (Singapore)
Pte Ltd v 2 Rivers Pte Ltd, “The Catalan Sea” [2026] EWCA Civ 641, potwierdza,
że klauzule sankcyjne oparte na konstrukcji reasonable judgment, exposure to
sanctions - będą interpretowane jako uprawniające armatorów do działania na
podstawie rozsądnie ocenionego realnego ryzyka, a nie wyłącznie na podstawie
dowodu faktycznego naruszenia sankcji.
Orzeczenie pokazuje, że: sankcyjne decyzje operacyjne w shippingu często muszą być podejmowane szybko, struktury własnościowe i kontrolne mogą być nieprzejrzyste, ryzyko sankcyjne może być wielojurysdykcyjne, a skutki błędnej decyzji mogą być bardzo poważne dla armatora, załogi, statku, managerów, ubezpieczycieli i reasekuratorów.
Dla praktyki oznacza to
konieczność szczególnej staranności przy redagowaniu i stosowaniu klauzul
sankcyjnych w charterparty oraz przy dokumentowaniu procesu sanctions risk
assessment.
Kancelaria aktywnie wspiera
klientów w zakresie: sanctions compliance, charterparty disputes, odmowy
wykonania voyage orders, sanctions due diligence, cargo screening, insurance
sanctions clauses, oraz sporów wynikających z sankcji w handlu międzynarodowym.
Nota końcowa – publikacje kancelarii
Więcej analiz dotyczących prawa
morskiego, charterparty, sankcji i sporów shippingowych można znaleźć na:
https://www.linkedin.com/company/czernis