Pierwsze uruchomienie
próżniowego systemu auto-mooring w Chinach (Qingdao Port)
1. Wprowadzenie
Z dniem 1 stycznia 2026 r. Qingdao Port (Shandong Port Group) uruchomił pierwszy w Chinach
próżniowy system automatycznego cumowania (vacuum-based automatic mooring
system) w Qingdao Automated Container Terminal.
W ramach operacji „na żywo” 366-metrowy kontenerowiec MSC Saudi Arabia zacumował bez użycia
lin cumowniczych i bez udziału personelu na nabrzeżu. System samoczynnie
zidentyfikował pozycję statku, dokonał precyzyjnego ustawienia i zabezpieczył
jednostkę przy użyciu wysokopróżniowych modułów ssących – w czasie poniżej 30
sekund. Dla porównania, tradycyjne cumowanie zajmuje zwykle 20–30 minut na
jedno zawinięcie.
2. Kluczowe cechy
techniczne systemu
Z opublikowanych informacji wynika, że system obejmuje m.in.:
-13 jednostek cumowniczych zainstalowanych wzdłuż linii nabrzeża,
- łączną siłę utrzymania do 2 600 kN przy pracy równoległej,
- zdolność obsługi kontenerowców powyżej 200 m, w tym największych jednostek eksploatowanych komercyjnie,
- trójwarstwową architekturę sterowania („zdalne centrum sterowania + terminal mobilny + jednostki lokalne”),
- fuzję danych z wielu czujników oraz algorytmy decyzyjne, integrujące: napęd hydrauliczny, próżniowe jednostki ssące, śledzenie ruchu statku w czasie rzeczywistym, monitoring warunków wiatru, fali i prądu, aktywną kontrolę pozycjonowania jednostki przy nabrzeżu (station-keeping).
3. Znaczenie
operacyjne – bezpieczeństwo i wydajność
Najistotniejszy efekt wdrożenia nie ogranicza się do skrócenia czasu operacji cumowania:
- eliminacja personelu z tzw. „strefy niebezpiecznej” lin cumowniczych istotnie ogranicza ryzyko wypadków,
- proces cumowania i odcumowania ulega standaryzacji i automatyzacji,
- według szacunków portu Qingdao możliwe jest zaoszczędzenie ponad 200 godzin postoju rocznie na jedno stanowisko,
- przekłada się to na 10+ dodatkowych zawinięć statków rocznie na nabrzeże,
- system wspiera bardziej zieloną i efektywną logistykę, redukując czas pracy maszyn i emisje związane z postojem.
4. Znaczenie prawne i
kontraktowe
Wdrożenie automatycznego cumowania rodzi szereg zagadnień
prawnych, w szczególności:
4.1. Odpowiedzialność
za cumowanie
Tradycyjnie proces cumowania wiąże się z:
- udziałem załogi statku,
- udziałem obsługi portowej,
- ryzykiem odpowiedzialności deliktowej i kontraktowej przy uszkodzeniach statku lub infrastruktury.
Przy systemie auto-mooring kluczowe staje się pytanie o: alokację odpowiedzialności pomiędzy portem, operatorem systemu, producentem technologii a armatorem oraz relację z zapisami port regulations, terminal tariffs i warunków zawinięcia.
4.2. Umowy portowe i
terminalowe
Automatyzacja cumowania wymaga:
- aktualizacji regulaminów portowych i terminalowych,
- precyzyjnego uregulowania, czy i w jakim zakresie armator „oddaje” kontrolę nad procesem cumowania systemowi portowemu,
- dostosowania klauzul dotyczących przerw operacyjnych, awarii systemu oraz fallback procedures.
4.3. Ubezpieczenia i
P&I
Nowy model operacyjny wpływa na:
- ocenę ryzyka przez ubezpieczycieli H&M i P&I,
- konieczność weryfikacji, czy szkody powstałe w trakcie auto-mooring mieszczą się w standardowych zakresach pokrycia,
- potencjalne wymagania dodatkowych zapisów lub notyfikacji.
5. Kontekst globalny
– smart ports i automatyzacja
Przypadek Qingdao jest kolejnym dowodem, że:
- automatyzacja portów wychodzi poza suwnice i systemy TOS,
- procesy „berth-side” (cumowanie, pozycjonowanie, integracja z OPS) stają się elementem end-to-end automation,
- porty „smart” dążą do wysokiej niezawodności operacyjnej przy minimalnym udziale czynnika ludzkiego w operacjach wysokiego ryzyka.
6. Rekomendacje
praktyczne
Dla armatorów, operatorów terminali i dostawców technologii rekomendujemy:
- Analizę regulaminów portowych i warunków zawinięcia w portach wdrażających auto-mooring.
- Przegląd klauzul odpowiedzialności i ubezpieczeń w kontekście automatycznego cumowania.
- Audyt procedur awaryjnych (fallback) na wypadek niedostępności systemu.
- Wczesne zaangażowanie działów prawnych i ubezpieczeniowych przy wdrażaniu podobnych rozwiązań w innych portach.
7. Rola Kancelarii
Kancelaria Marek Czernis & Co., posiadająca doświadczenie w projektach portowych, offshore i automatyzacyjnych w Polsce i za granicą, wspiera klientów m.in. w:
- analizie odpowiedzialności port–armator–operator technologii,
- dostosowaniu umów portowych i terminalowych do nowych technologii,
- ocenie ryzyk ubezpieczeniowych i kontraktowych,
- doradztwie przy wdrażaniu rozwiązań „smart port” i automatyzacji procesów morskich.